Metro a 2037: La Doble Promesa del Riel que Conecta el Aeropuerto y la Periferia:¿Avance en equidad o consolidación de dos ciudades en una?

El Anuncio que Redibujó el Futuro de Santiago

Han pasado más de dos meses desde que, en la Cuenta Pública del 1 de junio, el gobierno anunciara un ambicioso plan de expansión para el Metro de Santiago. La euforia inicial de la noticia ha dado paso a un análisis más reposado de sus implicancias. Sobre la mesa hay dos promesas que, aunque viajan por el mismo sistema de rieles, parecen responder a dos visiones de ciudad: por un lado, la conexión de Santiago con el mundo a través de una moderna línea al aeropuerto; por otro, la conexión de la ciudad consigo misma, saldando una deuda histórica con comunas de la periferia.

El plan contempla la creación de la "Línea A", un ramal de 6,5 kilómetros que conectará la futura Línea 7, desde la estación Huelén en Cerro Navia, con el Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Proyectada para 2032, operará con una tarifa especial de $3.000 y se financiará mediante un innovador modelo de inversión privada, donde un tercero construirá y mantendrá la infraestructura a cambio de pagos de Metro por 30 años.

Simultáneamente, se anunciaron las esperadas extensiones de la Línea 4A a Lo Espejo y de la Línea 6 al sector poniente de Maipú. Sin embargo, el horizonte temporal para estas obras es radicalmente distinto: según proyecciones de la propia empresa estatal, su inauguración no ocurrirá "antes de 2037".

Dos Proyectos, Dos Ciudades

La dualidad de los anuncios ha abierto un debate profundo sobre las prioridades del desarrollo urbano en la capital. La línea al aeropuerto es vista como un proyecto de modernización y competitividad. Responde a la imagen de un Santiago global, eficiente y atractivo para el turismo y los negocios. Su modelo de financiamiento, ágil y con participación privada, asegura una ruta más expedita hacia su concreción.

En contraste, las extensiones a Lo Espejo y Maipú representan una promesa de justicia territorial. Lo Espejo es una de las pocas comunas de la Región Metropolitana que aún no cuenta con una sola estación de Metro, una carencia que sus habitantes han denunciado por décadas como un símbolo de abandono estatal. La llegada del tren subterráneo a estas zonas no solo reduciría drásticamente los tiempos de viaje, sino que también actuaría como un catalizador de integración social y desarrollo local, conectando a miles de personas con oportunidades de trabajo, estudio y servicios concentrados en el centro y el sector oriente de la capital.

La disonancia surge al comparar los plazos. Mientras la conexión con la vitrina internacional de la ciudad se proyecta para dentro de ocho años, la solución a una demanda social histórica se aplaza por, al menos, trece. Esto plantea una pregunta incómoda: ¿se están construyendo dos ciudades a velocidades distintas?

La Tensión del Tiempo: ¿Paciencia Estratégica o Desigualdad Crónica?

Desde una perspectiva de planificación estatal, la visión es clara. En una carta enviada a Diario Financiero, asesores del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) defendieron la necesidad de una mirada a largo plazo, argumentando que los megaproyectos de infraestructura demoran entre 10 y 15 años en materializarse y que su continuidad a través de distintos ciclos políticos es una señal de madurez institucional. Bajo esta lógica, los anuncios son una victoria de la planificación estratégica sobre la improvisación.

Sin embargo, esta visión choca con la urgencia de las comunidades. Para un residente de Lo Espejo, un plazo fijado para 2037 puede sentirse como una nueva postergación. La promesa, aunque concreta, es para una futura generación. Esta perspectiva alimenta la crítica de que los proyectos con alta rentabilidad social pero menor retorno económico directo quedan relegados en la lista de prioridades del Estado.

El debate no busca invalidar la importancia de la planificación a largo plazo, sino cuestionar si los mecanismos de financiamiento y las prioridades políticas están distribuyendo los beneficios del desarrollo de manera equitativa en el tiempo. La rapidez del modelo de la Línea A, autofinanciada con una tarifa más alta, contrasta con la dependencia de las extensiones sociales de los lentos y competitivos ciclos presupuestarios del Fisco.

El Debate Abierto: Más Allá de la Estación Final

Dos meses después de los anuncios, el tema ha evolucionado. La discusión ya no es si los proyectos se harán, sino cómo se garantizará su cumplimiento y si es posible acelerar los plazos para las extensiones más urgentes desde el punto de vista social. El modelo de financiamiento de la línea al aeropuerto está bajo la lupa, como un posible piloto a replicar, aunque su aplicabilidad a tramos de menor demanda y con una base de usuarios de menores ingresos es, como mínimo, compleja.

El futuro mapa del Metro de Santiago está trazado, pero la narrativa está lejos de cerrarse. Los proyectos han puesto en evidencia la tensión estructural entre un Santiago que aspira a ser una metrópolis global y un Santiago que lucha por ser una ciudad más justa para todos sus habitantes. El desafío para las futuras administraciones será demostrar que ambas visiones no son excluyentes y que la promesa de integración no quedará, una vez más, como la última estación de un largo y sinuoso recorrido.