El Metro sin Carros: Dos Meses Después, la Batalla por el Espacio Público Sigue Abierta

Inicio Contextualizado: La Calma Aparente del Subterráneo

Han pasado poco más de dos meses desde que Metro de Santiago implementó una de sus medidas más comentadas del último tiempo: la prohibición de ingresar a la red con carros de supermercado y "yeguas" de carga. Lo que se anunció a mediados de junio como una decisión técnica para mejorar la seguridad y la fluidez de los pasajeros, ha madurado para revelar sus verdaderas dimensiones. Hoy, el eco de esa normativa resuena no tanto en los torniquetes, donde su aplicación es irregular, sino en el debate público sobre qué tipo de ciudad se está construyendo y, sobre todo, para quién.

La medida, lejos de ser un simple ajuste operativo, se ha convertido en un símbolo de la tensión permanente entre la ciudad formal e informal, entre la eficiencia del sistema y la supervivencia de quienes dependen de él para mover sus mercancías, a menudo su único sustento.

Desarrollo Analítico: De la Norma a la Realidad

El 13 de junio, la gerencia de Metro, a través de su vocero Carlos Melo, fue clara: a partir del lunes 16, los carros de grandes dimensiones quedarían vetados. La justificación se centró en tres ejes: eran utilizados por el comercio ilegal para desplegarse en la red, bloqueaban pasillos y escaleras, y generaban daños en la infraestructura. Se aseguró que los carros de feria y las maletas de viaje seguirían permitidos, trazando una línea entre el pasajero "común" y el trabajador informal.

La fiscalización se concentraría en 36 estaciones críticas, la mayoría nodos de combinación o cercanas a polos comerciales como Estación Central y Patronato. El plan incluía personal de seguridad, monitoreo por cámaras y coordinación con Carabineros. Sin embargo, la realidad tardó apenas unos días en imponerse. A fines de junio, las redes sociales y los medios se llenaron de testimonios de usuarios que denunciaban la nula efectividad de la medida. "¿No que estaban prohibidos?", se preguntaba un pasajero en la Línea 4A, mientras otro describía la estación San Pablo como una "feria artesanal".

La respuesta de Metro fue admitir que el plan estaba en una "fase inicial" y que su aplicación sería "paulatina". Se reconoció la complejidad del "fenómeno del comercio ilícito", un eufemismo que apunta a una realidad económica que la infraestructura del transporte público no sabe cómo gestionar. La promesa de orden chocaba con la persistencia de la necesidad.

Perspectivas Contrastadas: Seguridad vs. Exclusión

La controversia expone una fractura en la visión de ciudad:

• La Visión Institucional (Metro y Autoridades): Desde esta óptica, la medida es una acción necesaria para recuperar el control del espacio y garantizar una "experiencia de viaje" segura y eficiente para la mayoría. Se enmarca en una estrategia más amplia de combate al comercio ambulante, que incluye miles de neutralizaciones y operativos policiales. Para esta perspectiva, los carros son un problema de seguridad y orden, y su prohibición, una solución lógica.

• La Visión del Usuario y Ciudadano: Para el pasajero diario, la percepción es ambivalente. Por un lado, existe una demanda genuina por mayor orden y seguridad. Por otro, la ineficacia de la fiscalización genera frustración y escepticismo. Muchos ven la medida como un gesto cosmético que no aborda las causas de fondo del comercio informal y que, en la práctica, parece más una declaración de intenciones que una política efectiva.

• La Realidad del Trabajador Informal (La Voz Ausente): Aunque no tienen portavoces oficiales, los principales afectados son los miles de trabajadores que usan el Metro como una arteria logística para sus pequeños negocios. Para ellos, la "yegua" o el carro no es un capricho, sino una herramienta de trabajo indispensable. La prohibición no elimina su necesidad de trabajar, simplemente la hace más difícil, costosa y precaria. Se transforma en una barrera de exclusión que los empuja aún más a los márgenes del sistema.

Contexto Estructural: La Disputa por el Alma de la Ciudad

La "guerra contra el carro" no es un hecho aislado. Se inscribe en una discusión mucho más amplia sobre el derecho a la ciudad. Mientras urbanistas como el español Salvador Rueda proponen modelos como las "supermanzanas" para devolver las calles a las personas, reduciendo el espacio del automóvil y fomentando la cohesión social, medidas como la de Metro parecen ir en la dirección contraria: higienizar el espacio público en lugar de repensarlo para la coexistencia.

La prohibición aborda el síntoma visible —el carro en el andén— pero corre un "tupido velo", como diría el historiador Gonzalo Vial, sobre la crisis social que lo origina: la precariedad laboral, la migración y la falta de oportunidades que empujan a miles a la informalidad. Se opta por una solución de control en lugar de una de integración. La pregunta que emerge es si el objetivo es crear un ecosistema urbano más inclusivo o simplemente uno que sea más ordenado para la foto y más eficiente para el flujo de consumidores.

Estado Actual: Una Tregua Incierta

A más de 60 días, la prohibición es ley, pero su espíritu no se ha materializado. La presencia de carros y "yeguas" en la red sigue siendo una realidad cotidiana, aunque quizás menos ostensible. El conflicto se ha trasladado desde el enfrentamiento directo en el torniquete a una tensión latente y normalizada.

El tema ya no es si la medida se cumplirá a cabalidad, sino qué nos dice sobre nuestras prioridades como sociedad. La disputa por el espacio en el Metro ha servido como un laboratorio a escala de un dilema mayor: si Santiago avanzará hacia un modelo de ciudad que gestiona sus conflictos sociales mediante la exclusión y el control, o si será capaz de imaginar y construir un espacio público donde la eficiencia no esté reñida con la justicia social.